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罗斯伯格父子围场故事(上)父之帜
罗斯,伯格,父子,围场,故事,(,上,),父之,帜, 浏览时间:2019-01-05 16:06

  去年11月27日晚,2016年度FIA世界一级方程式锦标赛落下帷幕,尼科•罗斯伯格在欢呼震天、焰火窜动的阿布扎比亚斯码头赛道紧随队友汉密尔顿冲线分的积分优势让一切尘埃落定,了却了这一年来紧张又激烈的同室之争。

  赛后,罗斯伯格喜极而泣,各路记者蜂拥而上围堵住了这位新科世界冠军,观众们有的打心底里为他高兴,也有的为落败的汉密尔顿感到愤愤不平,但这就是赛车比赛,有赢家,有败者,几个月后,一切又从零开始。

  在比赛前,所有人都在评估,这一场决定冠军归属的比赛会为今后的围场设定怎样的格局——是汉密尔顿成功卫冕创造奇迹,还是罗斯伯格跻身冠军俱乐部笑傲群雄?按如今的结果来看,还是后者对F1更有推广意义,因为尼科的夺冠不仅仅为F1增加了新的一位世界冠军,而且让F1世界冠军榜上又多了一个“罗斯伯格”之名。

  在F1多年的历史中,有很多对久负盛名的父子档,知名的有维伦纽夫父子、费迪帕尔迪父子、安德雷蒂父子、维斯塔潘父子以及最成功的、都是世界冠军的希尔父子,如今,又多出了新科世界冠军罗斯伯格父子,况且格拉汉姆•希尔在1975年便空难逝世,达蒙的世界冠军也早在20年之前,从这个角度来看,罗斯伯格父子的成功更能体现F1所谓“将门之后”的宣传语气和现实意义,因为柯克才67岁,尼科更是前途无量。

  然而,就在撰写本文短短的时间内,Nico给我们开了一个善意又始料未及的玩笑——他宣布退役了,就在赢得世界冠军的不到一周后,就在31岁这个职业车手黄金年龄,急流勇退,让全世界都大吃一惊。这段话是在原稿完成了一大半后补加的,原稿的内容也删了一多半,因为Nico的退役着实打了我一个措手不及,以现在的眼光来看,几小时前写下的那些所谓的分析、设想都成为了痴人说梦,都成为了“跟不上时代发展”的笑柄。原文的构思Keke和Nico的描写比例各占百分之五十,因为Nico还有很长的一段路要走,为现役车手写传为时过早,但2016年发生的许多事真的连编剧都不敢往处想,于是我临时决定扩充Nico的部分,为新老王者奠基。

  但恕我直言,本人这段时间一直在构思关于世界冠军的文章,俗不可耐的纠结了好几位英杰准备来年撰写,但每次都没打算写柯克•罗斯伯格甚至是尼科,因为无论是从战绩还是影响力上看,柯克•罗斯伯格的世界冠军在八十年代初群雄割据时期显得份量极轻,他的夺冠之路大可以在写普罗斯特、维伦纽夫或皮奎特的内容中顺带提及,同样的话也可以说在尼科身上。从这个角度来看,柯克&尼科父子还远不及格拉汉姆&达蒙,但尼科的突然退役,实现了万千车手梦寐以求之事后又以前所未有的方式告别赛场,更给他们父子的故事增添传奇色彩,这个时代的F1赛车还有没有让我们惊讶感叹的桥段?有,而且我们正亲身经历这一切。

  闲话不多说,本文为您开启罗斯伯格父子的夺冠之路,首先,我们来看围场内第一位“飞翔的芬兰人”柯克•罗斯伯格的故事。

  凯约•埃里克•罗斯伯格(Keijo Erik Rosberg),被人熟称为“柯克Keke”,出生于1948年11月6日的芬兰北部港口城市奥卢,随后移往中部小镇伊萨尔米,度过自己的少年时期。

  作为一位F1赛车手,柯克的入行时间挺晚,在Formula Atlantic大西洋方程式、Fomula Vee、太平洋方程式等比赛中积累经验后,1978年,29岁的他加入了一级方程式,并在当时的小车队Theodore希尔多谋得了一个席位。

  希尔多赛车队又名“徳利賽車隊香港”,是香港大亨叶德利出资成立的,但竞争力着实欠佳。尽管如此,在罗斯伯格参加的第二场比赛中,他便凭出色的表现吸引了围场大人物的目光。

  那场比赛是1978 BRDC International Trophy——在银石赛道举办的一场non-Championship(不属于F1锦标赛的赛程,但采用F1的参赛规格,由赛道或其余组织举办,胜利者也有奖励,但不计入总分),参赛高手云集:费迪帕尔蒂、安德雷蒂、罗尼•皮特森、杰基•伊克斯、亨特、劳达等,罗斯伯格赛车实力不佳,排位赛名列倒数,但到了正赛,倾盆大雨搅局,劳达跑了两圈就自愿退出,随后亨特和伊克斯的赛车相继失控退赛,安德雷蒂、皮特森也接连遭受赛车故障。在这种险象环生的境况下,罗斯伯格沉着应对,在比赛后程力压两届世界冠军费迪帕尔蒂,以1.88秒的优势冲线,收获了自己的第一个F1冠军奖杯——这才是罗斯伯格第二次参加F1比赛。

  BRDC结束后的几场F1正式比赛,罗斯伯格都受希尔多赛车性能拖累而无法完成排位赛,但他被另一家垫底车队ATS签下而转会,在经历了三场无积分完赛后,罗斯伯格又回到了进行了赛车升级的希尔多,但依旧没能获得积分。就这样,1978年的罗斯伯格如皮球一般在垫底车队滚来滚去,一刻不停。

  1979年,罗斯伯格加入了英国的沃尔夫车队——这家车队挺有趣,近年他们培养出了谢克特这样的知名车手,早年间创始人沃尔特•沃尔夫还买下了弗兰克•威廉姆斯车队百分之六十的股份,组建了沃尔夫•威廉姆斯车队,这家车队还在1977年以谢克特一人之力豪夺三冠成为年度积分榜第四——但我所说的这些都不是罗斯伯格当时加入的这支沃尔夫车队。

  由奥林巴斯相机冠名的沃尔夫车队在1979年向法拉利“输送”了培养多年的南非车手乔迪•谢克特,取而代之的是1976年世界冠军詹姆斯•亨特,但由波斯尔思韦特(Harvey Postlethwaite,英国人,几年后为法拉利设计了冠军车126C2)设计的WR9赛车实在竞争力不足,导致亨特赛季中程就决定退役,柯克•罗斯伯格就这样“受任于败军之际”,但如此危难的境况怎是罗斯伯格一个二年级新生能够力挽狂澜的呢?于是赛季末沃尔夫车队离开了F1,他的“残余势力”被费迪帕尔蒂车队(由前世界冠军费迪帕尔蒂兄弟组建的私人车队,一直在中游以下徘徊)接手,罗斯伯格就这样又转会到了费迪帕尔蒂。

  1980年,柯克•罗斯伯格的队友变成了自己车队的创始人和金主,两届世界冠军艾默生•费迪帕尔蒂,当年他奇迹般地在阿根廷揭幕战登上领奖台,年终积6分比自己的世界冠军队友排名还要靠前,但1981年他就没那么好运了,经常无资格参加正赛,年终一分未得,就当柯克垂头丧气,恐在1982年要告别赛场的时候,他人生中最大的好消息来了。

  1980年世界冠军阿兰•琼斯卫冕失败后,决定退役,这就使得强队威廉姆斯空出了一个车手席位,弗兰克•威廉姆斯看中了这位1981年一分未得的芬兰人,并将这个席位授予了他,在1982年搭档前一年的亚军卡洛斯•鲁伊特曼向世界冠军发起冲击,这对柯克•罗斯伯格来说会是怎样的一年呢?

  1982年,是F1历史上最为戏剧化的一年,也是所有撰写F1历史文章者都不得不花费大量笔墨描写的一年,在这里,我不想当个故弄玄虚卖关子的酸文人,那年的事实就是这样——柯克•罗斯伯格在加入威廉姆斯车队的首年便夺取自己唯一一个世界冠军头衔。但当您继续往下看后就会明白,世界冠军的归属完全不是当年的最大看点。

  那一年可谓是强者共生,强队并起。迈凯伦刚回归的老将劳达和资深车手沃森、法拉利的维伦纽夫和皮罗尼、布拉汉姆的卫冕冠军皮奎特、威廉姆斯的鲁伊特曼和罗斯伯格及雷诺的普罗斯特和阿纽克斯都是世界冠军强有力的竞争者。同样的,这也是各大车队涡轮增压和地面效应登堂入室的一年。雷诺、法拉利和托勒曼三家车队抢先搭载了涡轮增压引擎,但引擎重量和涡轮迟滞又给了自然吸气车队可乘之机,赛季刚开始,一个乱象繁生的赛季萌芽便悄然产生。

  另一个不得不提的背景就是积怨已久的FISA-FOCA WAR,F1制造商联合会和国际汽车联合会关于F1运动的掌权及其余问题的纠纷,最终演变成了大规模的车手抗议。这两对阵营的代表人物分别是国际汽车联合会主席让•玛丽•巴里斯托和制造商联合会会长伯尼•埃克莱斯顿及法律顾问马克思•莫斯利,他们两位同样也是布拉汉姆车队的首脑。

  经过多次对峙,包括布拉汉姆和威廉姆斯、迈凯伦在内的大部分英国车队选择站在FOCA制造商联合会这边,而大型厂商诸如法拉利、雷诺、利基尔、阿尔法•罗密欧等则认为FISA国际汽联更能代表他们的利益,于是他们达成了统一战线。

  两个阵营的战争在揭幕战南非便打响了,赛前,由尼基•劳达和法拉利车手狄迪尔•皮罗尼为首的F1车手协会GPDA就国际汽联新颁布的“超级驾照”规则进行抗议并罢赛,因为他们认为超级驾照规定车手必须与签约车队捆绑有失公平。大部分车手聚集在会议室中锁上门度过了协议签订前的漫漫长夜。

  最终这些参与了罢赛的车手被处罚了5000到10000美金的罚款并禁赛一场,缓期半年,但双方依旧不能妥协,于是在经历了几周的商讨后,赞助商撤资,那一年的第二站阿根廷站被取消。

  一波未平,一波又起。在原定阿根廷站后的巴西站,布拉汉姆的尼尔森•皮奎特第一个冲过终点线,柯克•罗斯伯格随后跟进,可赛后此二人的成绩被取消,冠军被判给了第三名的普罗斯特。原因是他们的赛车钻了规则漏洞,冲线时重量不达标。但车队给予的解释是他们采用的“Ballast水箱”刹车降温装置会在比赛中泄出冷却剂,F1现存规则并没有禁止这种做法,取消成绩是无理的。

  事情的原由是这样的,就像上文提及的,1982年是涡轮增压引擎大放异彩的一年,领先车队大都采用的这种引擎。其实涡轮增压引擎并不是新鲜的东西,早在1977年雷诺便率先将它引入F1,只不过那时的涡轮增压引擎体积庞大,重量比自然吸气的高出很多,加上难以避免的涡轮延迟现象,导致采用这种引擎的赛车极其难以驾驭,可靠性很低,因此赛道依旧是自然吸气(特别是考斯沃斯DFV引擎)的天下。

  几年后,涡轮增压引擎输出值更高也更可靠,赛车容易驾驶了,法拉利和阿尔法•罗密欧就加入了雷诺的涡轮阵营,同样也有采用宝马涡轮引擎的布拉汉姆车队。这就把其余的采用DFV引擎的FOCA车队逼上了绝路——他们最新的DFV引擎都是1967年设计的,早就跟不上时代了。在南非站,由于卡亚拉米赛道高海拔低空气密度的特性,自然吸气引擎车队全部“阵亡”,六台涡轮增压赛车占据了前六的位置,为了跟上他们的速度,FOCA的大佬们开始寻找规则漏洞。

  这帮精明的商人最终找到了漏铜——比赛的称重规则含糊不清。规则规定,赛车在比赛前必须将所有的冷却剂、润滑剂等加满称重,总质量至少为580千克,但没有规定赛后称重时是否还需要这些质量。FOCA的大佬们声称既然如此,这些冷却剂在比赛结束后再加满也是符合规则的——这种行为在其余的赛车比赛中都是非法的,但并没有被当时的F1严令禁止。

  既然他们能自圆其说,FOCA车队就在巴西站拿出了他们的“水冷刹车系统”。说是水冷,无非是一只装满了7美制加仑(约26升)水的水箱,这些水也并非他们所说用于冷却刹车,而是直接在比赛中缓缓地“泼洒四方”,以减轻赛车质量,然后再进站或者赛后加满以通过称重检查,也没有人说车上不能装水,因为水是最好的冷却剂。这招瞒天过海不得不说很妙。

  于是巴西站由使用了“水冷刹车”的尼尔森•皮奎特(这场比赛布拉汉姆没有使用宝马涡轮引擎)和柯克•罗斯伯格包揽前二,“涡轮增压队”选手普罗斯特位于第三,对于这样的比赛结果,雷诺第一时间上诉。

  FOCA的伎俩还是被发现了,皮奎特和罗斯伯格被取消了成绩,而且FISA指控FOCA车队“有意的破坏规则”,但FOCA否认——“你的规则本身就没有说清楚,我的做法是合法的,你个大尾巴狼。”

  巴西站是在当年5月21号,下一站美国长滩是6月4号,按照通常的程序,FIA法庭裁决违规事件有个延期时间,FOCA的违规“板上钉钉”还没那么快。所以,在长滩站,原本和FISA联盟一伙的法拉利又充当了一回“搅屎棍”的角色,他们瞅准了这个机会,想看看规则漏洞到底可以怎么玩。

  于是法拉利在长滩站秀出了两台装有两个尾翼的126C2,两只尾翼并排安装,一只稍微前放一丁点儿,合法的尺寸,法拉利表示——“你规则没说赛车只能装一只尾翼啊,我装好几个肯定也是合法的。”

  FIA才不信你这个邪,维伦纽夫在那场比赛获得的第三名被取消,规则漏洞被填补,皮奎特和罗斯伯格的判罚保留。具有讽刺意味的是,其余在巴西站采用了“水冷刹车”的车手成绩照旧/提前两名,因为当初雷诺只上诉了排在他们车手前面的两位车手,后面的他们并不在意,此时普罗斯特18分成为了积分榜领跑者,后面是12分的劳达和同积8分的柯克•罗斯伯格和沃森。

  本来此事应该告一段落了,FOCA却又来了这么一出——他们要求把下一站圣马力诺站延期到7月份,以观察新规则的效果。可圣马力诺站的主办方没有同意,于是大部分的FOCA车队罢赛了,罗斯伯格的威廉姆斯车队也在罢赛列表之中。

  只有14辆车参赛,其中也就法拉利和雷诺有争冠实力,直到第45圈,两台雷诺赛车都退出了争夺。法拉利车手维伦纽夫——世界冠军的强力候选人,在比赛中遥遥领先,直到他看到了车队给出的“Slow Down”指令,他被队友皮罗尼超过,维伦纽夫以为这是车队有意让他俩竞争以取悦观众,于是他们在接下来的几圈内上演了精彩的超车大战,维伦纽夫取得第一后,保持着巡航速度,可就在最后一圈,皮罗尼超越了维伦纽夫夺冠。

  “车队的指令是叫我们慢下来以免伤车,而且谁想夺冠谁就用实力证明!”皮罗尼如此理解。

  就这样,队友之间的关系越绷越紧,之后的一次采访中维伦纽夫向公众宣布他再也不会和皮罗尼说话——两周后,在比利时佐尔德排位赛最后一轮,皮诺尼创下最快圈速,维伦纽夫驾车冲出维修站誓要击败皮诺尼的圈速,结果加拿大人在弯中与约亨•马斯的碰撞中甩出赛车,颈脖断裂,一命呜呼。

  维伦纽夫死后,世界冠军最有力争夺者提前出局,尽管复苏后的FOCA车队表现出了强劲的实力,沃森获得了接下来比利时站的冠军(法拉利缺席),但晋升为法拉利头号车手的皮罗尼已势不可当,卫冕冠军皮奎特的赛车多次出现故障,稳定性极差,世冠之争也希望渺茫。重回赛场的皮罗尼在接下来的6站中五次登上颁奖台,领先沃森和普罗斯特十多分,仿佛已经把世界冠军奖杯攥在手上。

  然而呢?造化弄人,看过《恩佐•法拉利》那篇文章的朋友们已经知道了,德国站,领先者皮罗尼以一种和维伦纽夫近乎相同的方式撞车,折断双腿不得不退出赛车运动,这是第三位宣布出局的车手了。

  截至德国站前,皮罗尼39分领跑积分榜,身后的沃森和普罗斯特30和25,劳达24,罗斯伯格以23分排行第五(当时积分制度前六完赛者9–6–4–3–2–1 )。皮罗尼挂彩了,他的39分成为了身后想要夺冠的车手必须逾越的高墙,但就当时的情况来看,并不困难——沃森只需要一个冠军就可追平。

  而到这里就是1982赛季最戏剧性的桥段了。皮罗尼出事后的第一站奥地利,莲花车手伊里奥•迪•安吉列斯“奇迹般”的获得冠军,普罗斯特赛车故障,沃森赛车故障,皮奎特退赛,罗斯伯格在最后关头快速追进安吉列斯,最终在大直道上仅落后0.05秒获得第二,追进6分。

  下一站瑞士大奖赛(实际上在法国Dijon举办,因为当时瑞士禁止赛车运动)。排位仅第八的柯克在前半段于中游鏖战,到最后关头超越普罗斯特收获自己的处女胜!沃森无积分完赛,这又是9分。此时,柯克•罗斯伯格成为了第一个反超皮罗尼分数的车手,积42分。

  之后的意大利站,罗斯伯格无积分完赛,但普罗斯特也退赛,沃森仅获第4;收官战美国站罗斯伯格也仅第5,可夺冠的那个车手又是谁都想不到的泰里尔车手米凯利•亚柏拉图,沃森和普罗斯特没能取得足够的积分,就这样,柯克•罗斯伯格最终积44分收获1982年的世界冠军,成为了继1958年麦克•豪索恩后第二位全年仅夺一次分站赛冠军就获得总冠军的车手;同样,这位芬兰人在前一年未收获一分,第二年就夺冠的传奇故事在赛场上流传,柯克•罗斯伯格也成为了第一位F1赛场上的“飞翔的芬兰人”。

  1982年夺冠后的罗斯伯格,日子并不如意。1983年,作为卫冕冠军的罗斯伯格依旧留在威廉姆斯,但威廉姆斯赛车的竞争力并不如从前,并且对手法拉利、雷诺甚至是宝马都推出了极为可靠的涡轮增压引擎。老罗依旧在揭幕战拿下了杆位,但正赛他被取消成绩,因为车队违规的助力起步。

  接下来的一场non-Championship比赛和摩纳哥大奖赛都被罗斯伯格收入囊中,可随着赛季的进行,没有涡轮增压引擎着实是威廉姆斯的软肋。于是,1983年的冠军簿上写下了皮奎特的名字,罗斯伯格年中排行第五,获得了一个称号“自然吸气之王”——因为排在他前面的四位车手开的都是涡轮增压赛车。

  1984年(实际上是1983赛季末),威廉姆斯拿下了本田涡轮增压V6引擎的单子。动力十足的本田引擎使威廉姆斯赛车性能立马提升,但可靠性又成为了他们新的敌人,那一个赛季你们经常能看到罗斯伯格的赛车跑到前面,但不一会儿又停到路边的场景。柯克•罗斯伯格在1984年仅收获一个分站冠军,那是在臭名昭著的达拉斯站,热浪滔天的情况下夺冠。年终,罗斯伯格排行第8位。

  1985年,老罗的队友换成了在莲花“越过越不如意”的英国人奈杰尔•曼塞尔。起初罗斯伯格对曼塞尔是有偏见的,具体原因还是在去年的达拉斯站,曼塞尔取得了杆位,罗斯伯格排名第二,赛程前半段曼塞尔使出浑身解数阻挡不停向他发起攻击的罗斯伯格,烈日炎炎,热浪滚滚,曼塞尔的赛车产生了高温最终使他无法继续比赛。赛后罗斯伯格得到冠军,在发布会上抨击曼塞尔的阻挡行为,却引来观众的一片嘘声,观众认为柯克•罗斯伯格为了冠军不惜将曼塞尔推向绝境,反而曼塞尔英勇的与热浪搏斗的精神值得鼓励——这让罗斯伯格很不爽。

  围场内的人都认为罗斯伯格和队友的关系会不可开交,因为“英国雄狮”的称号并不是在吹水。但这两个人在赛季初就结成了良好的友谊,得益于本田表现出色的涡轮引擎,罗斯伯格在当年的底特律站和收官战澳大利亚获得两个冠军。曼塞尔同样获得两个冠军。赛季末,服役多年的罗斯伯格决定离开威廉姆斯前往迈凯伦车队——那个在84、85两年统治F1比赛的强队,围场中的人都把这个举动看作是柯克•罗斯伯格至关重要的一个新的开始。

  然而1986年的迈凯伦缓缓地被威廉姆斯——那家“前女友”车队甩开,接任罗斯伯格的皮奎特与曼塞尔一同称霸赛场,而罗斯伯格本人却在和队友普罗斯特的对决中败阵。不为了别的,只是因为罗斯伯格不习惯迈凯伦赛车的调校风格。设计师约翰•巴纳德将MP4/2C调校为适应劳达和普罗斯特沉稳顺畅的驾驶风格,而罗斯伯格早就习惯了地面效应式风格(晚刹车、甩尾进弯等),这拖了罗斯伯格的后腿。

  讽刺的是,当德国站约翰•巴纳德转会法拉利、工程师允许罗斯伯格调校底盘去适应自己风格的时候,罗斯伯格就收获了当年唯一一个杆位,也就是那一站,罗斯伯格宣布了自己的退役的决定。

  柯克•罗斯伯格,38岁,离开了F1赛场。据他本人所说,早在1984年中程,他就下定决心,再跑两年便退役。对于离开威廉姆斯转会迈凯伦的不适应,他并不后悔,并在退役采访时表示“如果我留在威廉姆斯,我也许在1986年年初弗兰克出事故下身瘫痪的那时就退役了。(因为接任弗兰克的那个人罗斯伯格看他不爽,具体是谁不用我说你们应该知道吧)”

  据不可确定的来源称,柯克•罗斯伯格在退役后曾表示退役F1的决定“过早”。

  退役后的柯克•罗斯伯格成为了一位优秀的管理者,当然,他也没有彻底离开赛车,曾经参加斯帕24小时耐力赛,驾驶一台法拉利Mondial赛车;他还加入欧宝和奔驰车队征战DTM,并在那儿成立了自己的罗斯伯格车队,1995年,他不再赛车,全心投入运营。

  此外,老罗斯伯格还是一位好的经纪人,他的同胞门生JJ Lehto和米卡•哈基宁都经过他一手提拔。1992年末,哈基宁急切想要离开竞争力低下且偏向队友赫伯特的莲花车队,而加入冠军车队威廉姆斯。但莲花车队不放人,威廉姆斯也没有签订自己的合约(这个合约最后到了达蒙•希尔手上)。这让哈基宁落到了一个尴尬的境地,并且莲花车队为了让哈基宁安心留在自己这儿,开始向其余车队透露哈基宁的驾驶缺点以作为“谈判条件”,后被罗斯伯格确认为他们只是在说胡话。

  当两支车队闹得不可开交之时,柯克•罗斯伯格认为此时如果让事态闹大,走到法律程序上,只会对哈基宁的职业生涯百害而无一利,于是柯克转向与罗恩•丹尼斯接触,米卡也收到了利基尔的邀请。最终,柯克•罗斯伯格帮住哈基宁拒绝了利基尔的邀请,并在迈凯伦为他拿下了一个席位(尽管那个席位随后被留队的塞纳夺走,但后来还是属于哈基宁)。

  就这样,哈基宁与迈凯伦车队的生涯开启了,罗斯伯格是这份姻缘的缔造者,后来米卡•哈基宁在90年代末为迈凯伦车队夺得两届世界冠军。

  2008年前,柯克还是他儿子的经纪人,他成功的为他儿子取得了威廉姆斯车队的席位,再后来,我们都知道发生了什么事情,他的儿子取得了2016年的F1世界冠军。

  他的儿子叫尼科•罗斯伯格,在取得世界冠军后的5天后宣布退役,关于他的故事,我们就要在下一篇中再续。

  这篇文章到此告一段落,但有结束。就像“前言”中所说,在撰写这篇文章时尼科的退役打了我一个措手不及,原本准备的内容都不切实际,必须重写。

  原定的文章如今被分了上中下两篇,第一篇就是您在读的这一篇,是柯克•罗斯伯格的故事,下一篇就是还在添油加醋扩充的那一篇尼科•罗斯伯格的故事。

  为什么会写这篇文章,实际上是为了应答看收官战那天“谁夺冠就写谁”的承诺。实话实说,汉密尔顿的内容要比罗斯伯格好写得多,因为他的故事熟知的人很多,而且他能够称得上“统治”过F1多年,他与阿隆索、莱科宁、马萨、维特尔包括尼科等人的竞争也是最大的看点。可就当我仔细思索后,才觉得罗斯伯格父子的文章是更加要写的,因为这是围场中少有的“父子档”篇目,熟读他们父子的赛车经历,会发现他们两人在一些方面简直是一个模样。

  很少有人会称他们两人“伟大”,他们都是极其优秀的车手,都是值得世界冠军的车手,但他们都没有彻彻底底的“统治”过这项运动,而且让很多人在茶余饭后能够说闲话的:他们的冠军的的确确有运气的成分在里面。柯克的冠军是在竞争对手一个又一个倒下后获得的,汉密尔顿的爆缸也在尼科的夺冠之路上扮演了不可或缺的戏份,但这就是赛车,这就是赛车不可捉摸、精彩的地方。

  经常看到一些很久没有关注F1的人冷不丁的抛出一句话,“现在的比赛没有原来好看啦”,我不这么认为,至少,那几天发生的事儿,对于我来说,就像飞了草一样。

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